2025年11月28日，智能汽车科技公司车联天下正式向港交所递交招股书，拟主板挂牌上市。作为中国智能座舱域控制器领域的头部企业，车联天下在过去三年创下营收暴涨523%的业绩，但其背后是累计近10亿元的亏损、客户与供应链高度集中的隐忧。此次IPO既是其突破资金瓶颈的关键一步，亦是对其商业模式可持续性的一次严峻考验。

高增长与持续亏损的悖论  

【资料图】

车联天下的营收曲线堪称“陡峭”：2022年至2024年，其收入从3.69亿元猛增至26.56亿元，三年增幅超过六倍。尤其是2023年，其营收同比暴增523.3%，主要受益于智能座舱市场爆发及核心车型销量拉动。

然而，高速增长并未带来盈利曙光。同期公司净亏损累计达9.68亿元，2025年上半年亏损进一步扩大至2.62亿元，超过2024年全年总和。更严峻的是，经营活动现金流持续为负，2022年至2024年净流出额从2.5亿元攀升至10.11亿元，表明主营业务缺乏自我造血能力。  

亏损根源在于高研发投入与低毛利率的挤压。2024年公司毛利率为16.2%，虽较2022年的9.5%有所改善，但仍低于行业平均水平（同期德赛西威毛利率19.88%，华阳集团毛利率20.69%）。研发费用常年居高不下，而原材料成本受博世等供应商提价影响，2024年同比上涨17.5%，进一步侵蚀利润空间。此种“以亏损换规模”的模式，折射出智能汽车供应商在技术迭代与市场扩张间的两难。

客户与供应链双重依赖的桎梏  

车联天下的风险更体现在业务结构的极端集中。2023年至2025年上半年，其前五大客户收入占比均超98%，其中单一最大客户贡献度长期接近60%。这种“绑定式共生”虽在初期加速了规模扩张，却也导致业绩受制于个别车企的波动。2024年，因第一大客户销量增长乏力，车联天下收入增速骤降至15.6%；2025年上半年营收同比下滑0.7%，直接印证了客户集中度的副作用。  

供应链层面，对博世的依赖堪称“致命软肋”。2023年公司向博世的采购额占比达82.9%，2024年仍处80.3%的高位。博世既是最大供应商又是股东的双重身份，虽带来技术协同，却也限制了车联天下的议价能力与供应链自主权。

2024年博世因成本压力提价，车联天下只能被动承受成本上升。此外，公司产品线高度单一，2025年上半年车载计算解决方案收入占比仍达99.8%，新拓展的区域控制器业务贡献微乎其微，抗风险能力薄弱。

行业竞争与IPO破局挑战  

车联天下身处黄金赛道，但竞争日趋白热化。按2024年收入计，其在中国智能座舱域控制器市场排名第二，但与德赛西威等对手相比，技术壁垒偏重“整合适配”而非底层创新。行业窗口期逐渐关闭，车企自研趋势加速（如蔚来、小鹏推进全栈自研），若无法在舱驾融合等前沿领域构建差异化优势，头部供应商地位恐受冲击。  

此次IPO募资拟主要用于技术研发与产能提升，但资本市场更关注其能否破解三大难题：一是盈利路径可行性，如何平衡研发投入与毛利率改善；二是客户结构优化，降低对单一大客户的依赖；三是供应链韧性建设，通过多元化采购分散风险。值得注意的是，公司资产负债率已达198.3%，累计未弥补亏损12.72亿元，上市后若无法快速证明盈利潜力，高估值泡沫或难维系。

结论：资本理性下的价值重估  

车联天下的IPO，是智能汽车供应链企业从规模扩张到质量生存的转型缩影。其凭借产业资本赋能（股东含蔚来资本、博世、无锡国资等）与技术先发优势，成功卡位智能座舱浪潮，但高增长光环下的盈利困境与结构性风险，揭示了行业狂热潮退后的真实挑战。

注：本文结合AI工具生成，不构成投资建议。市场有风险，投资需谨慎。

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